“汽車行業(yè)現(xiàn)在這場變革，其實是一場技術(shù)上的革命?！?/em>

(資料圖)

自仰望U8問世以來，百萬級定位之上，比亞迪全部賦之以硬核自研技術(shù)，集各種“首發(fā)技術(shù)”于一身，從其獲得的前所未有的關(guān)注度也不難看出，硬派越野，硬實力才是硬道理。

最近，比亞迪進一步展示了仰望U8首發(fā)搭載的新技術(shù)，全球首款新能源越野車專屬智能液壓車身控制系統(tǒng)——云輦-P，它是云輦系統(tǒng)的產(chǎn)品矩陣之一，也是基于硬派越野用戶全場景體驗打造的、集合了軟硬件技術(shù)、滿足多路況駕控條件的智能車身控制技術(shù)。

這些技術(shù)不光改善了一些特定戶外場景的使用體驗。最重要的是，自主可控之后各部件有了“聯(lián)動”的機會，通過更深一步的垂直整合，讓人們可以期待電動智能時代的一些新玩法。

云輦-P——全場景，真越野

自從比亞迪介紹云輦平臺以來，已經(jīng)構(gòu)建了云輦-C、云輦-A、云輦-P和云輦-X等不同級別的技術(shù)產(chǎn)品矩陣。

而云輦-P由仰望U8搭載，隨著仰望U8的上市在即，這個目前云輦系列中最高端的技術(shù)也得以展現(xiàn)。

不同于騰勢N7此前展示的云輦-A，云輦-P將實現(xiàn)更好的高度控制技術(shù)、剛度控制技術(shù)和四輪聯(lián)動技術(shù)。這也讓云輦-P，這個智能液壓車身控制系統(tǒng)得以實現(xiàn)更多戶外場景化的功能。

簡單來說，云輦-P由智探架構(gòu)、智算中心、智控技術(shù)構(gòu)成，能夠精準感知并快速決策，控制執(zhí)行硬件液壓懸架的減振器進油量、阻尼調(diào)節(jié)閥、剛度調(diào)節(jié)閥來實現(xiàn)車身控制的動態(tài)調(diào)節(jié)。

可以理解為，它是一套由算力中心，整體架構(gòu)搭建，硬件自研，軟硬件一體調(diào)校組成的一套端到端的方案。

圖源：仰望官方

它與易四方一起，能夠?qū)崿F(xiàn)對車身的全方位控制能力。

比如，在急加速和急剎車時，根據(jù)車身狀態(tài)和路面狀況，抑制車身仰和俯，能夠有效縮短剎車距離；車身高度隨速調(diào)節(jié)功能，在高速狀態(tài)下降低高度以增加行駛穩(wěn)定性，在低速中速段增加高度保證行駛通過性安全性。

與橫向控制相結(jié)合，可以減小側(cè)傾梯度，做到過彎強支撐，提高橫向穩(wěn)定性。

除了增加駕控體驗，在日常用車場景，云輦-P也可以做到恰到好處。

比如，打開后備箱取放行李時，云輦-P能自動將后軸高度調(diào)至低狀態(tài)，降低后備箱開口高度，便于取放行李。

在仰望U8的迎賓模式下，車身能降低車身高度，便于乘客上下車。

有幾個看起來很“玄”的功能，我們也非常期待它的實測體驗——

比如路面預(yù)瞄——云輦-P路面預(yù)瞄系統(tǒng)為硬派越野車舒適性帶來了全新體驗。云輦-P深度融合攝像頭、激光雷達等多個路面感知元件，可識別前方5-150m的道路特征并輸出高程曲線，并針對性的提前預(yù)設(shè)調(diào)整懸架阻尼應(yīng)，具有精準探測計算、快速聯(lián)動調(diào)節(jié)等優(yōu)勢，大幅優(yōu)化路面顛簸對舒適性的影響。

而在出入地庫、通過限高等場景時，可啟動超低模式，獲得更低的車身姿態(tài)，以便更輕松的通過限高。

越野場景中，云輦-P能夠?qū)崿F(xiàn)的操作更多。比如，云輦-P可車輛將最大涉水深度提升至1.4m；在遭遇托底等緊急場景時，車輛可觸發(fā)超高舉升模式，舉升高度在常規(guī)80mm的基礎(chǔ)上進一步提升，幫助用戶脫離困境。

這里也有我們非常感興趣的場景——

比如四輪聯(lián)動，可以理解為在較高難度的越野路況中，整車易處于單輪、對角輪懸空的半失衡狀態(tài)。憑借四輪聯(lián)動技術(shù)，U8可為即將懸空的車輪減振器輸送油液，拉長懸架行程，提高車輪貼地性與整車平衡感，保證四輪動力有效輸出。

再比如越野飛坡保護，當(dāng)檢測到車輛在高強度越野遭遇飛坡/跌落等緊急情況時，可應(yīng)急觸發(fā)3級剛度，可減少50% 沖擊載荷。

我們也好奇以上兩種場景的感應(yīng)到執(zhí)行的速度有多快。

時下最流行的露營場景，你經(jīng)常會遇到地面不平整，車身歪歪斜斜的狀態(tài)，云輦-P一鍵調(diào)平的功能，可以實現(xiàn)一鍵動態(tài)水平。

圖源：仰望官方

能夠?qū)崿F(xiàn)這些，首先得益于云輦-P系統(tǒng)中的液壓懸架結(jié)構(gòu)，它是比空氣懸架更適合越野場景的主動懸架，在通過性、循跡性、涉水性等方面都更優(yōu)于空氣懸架。

同時，加上一系列感知硬件與算法的配合，云輦-P得以實現(xiàn)高度的靈活性。也因此，在云輦-P加持下，仰望U8的實現(xiàn)了獨有功能：

目前主流越野車中，僅仰望U8可實現(xiàn)高度+剛度+阻尼三項自主調(diào)節(jié)；目前主流越野車中，僅仰望U8具備四輪高度獨立可調(diào)能力，可做到整車前后調(diào)平、左右調(diào)平、單輪調(diào)平、開創(chuàng)性地實現(xiàn)了主流越野車中獨有的露營調(diào)平功能；目前主流越野車中，僅仰望U8具備3級剛度調(diào)節(jié)；目前主流越野車中，僅仰望U8擁有智能液壓車身控制系統(tǒng)的完全OTA能力。

仰望公布的信息還顯示，U8具備最多17+1種駕駛模式，并可通過OTA升級實現(xiàn)無限模式拓展，目前主流越野車中僅有U8擁有完全OTA能力，在使用中可升級調(diào)節(jié)行程提升、功能模式增加、調(diào)節(jié)檔位增加、定制化升級、套件聯(lián)動、快速迭代等等。

垂向整合，比亞迪技術(shù)再次突破

仰望U8所展現(xiàn)的不過是戶外場景的一些應(yīng)用案例。從更大的維度去看，比亞迪認為，云輦平臺在公司技術(shù)序列里完成的是“垂向動力學(xué)”的協(xié)同技術(shù)。

把縱向、橫向和垂向想象成一個巨大的球形象限，三者協(xié)同之后其實可以完成更多有意思的功能。

比如，垂-縱向協(xié)同，可以改善車身仰俯舒適性目標(biāo)，縮短制動距離等；垂-橫向協(xié)同，增大輪胎側(cè)向力極限，提高橫向穩(wěn)定性，按照調(diào)校目標(biāo)改善車身極限操控或舒適性等；垂-縱-橫向協(xié)同，玩法就會更多樣，整體上會大大提高車輛驅(qū)動、制度安全和舒適性目標(biāo)等等。以及后續(xù)，結(jié)合上外部傳感器的應(yīng)用，可以實現(xiàn)更智能地調(diào)配三向資源。

想象空間很大。

如果這里稍稍有點理解困難，其實稍微查詢一下比亞迪過去在零部件國產(chǎn)替代上的進展，就可以將縱向、橫向和垂向代入，想象成比亞迪不同的驅(qū)動零部件。

縱向、橫向和垂向可以分別理解為X軸：電驅(qū)動、冗余制動、電子駐車EPB、電液制動BSC；Y軸：電子助力轉(zhuǎn)向EPS、后輪轉(zhuǎn)向、冗余轉(zhuǎn)向、主動穩(wěn)定桿；Z軸：主動力控制、阻尼控制技術(shù)、剛度控制技術(shù)、高度控制技術(shù)、智能電動尾翼和擴散器。

自從2005年比亞迪攻克首個發(fā)動機控制開始，比亞迪開始了逐步的縱向、橫向和垂向的國產(chǎn)替代研發(fā)工作。

2008年比亞迪攻克電機控制和轉(zhuǎn)向CEPS控制；2011攻克自動變速器控制；2013年攻克轉(zhuǎn)向REPS控制；2020年攻克駐車制動控制；2022年攻克主動懸架控制等。

可以說，到2023年推出云輦技術(shù)平臺之后，比亞迪在行業(yè)中終于完成了3向6自由度車身控制技術(shù)。

在易四方與云輦-P的加持下，比亞迪實現(xiàn)了車身控制從橫向、縱向到垂直的全自研國產(chǎn)替代，也是在新能源汽車技術(shù)發(fā)展背景下一次有沖擊力的技術(shù)突破。

從仰望U8公布的信息不難看出，通過云輦-P與易四方的融合，可以實現(xiàn)橫、縱向?qū)嚿碜藨B(tài)的極致控制能力，無論是性能還是安全方面，都創(chuàng)造了新的技術(shù)高度。

云輦也是國內(nèi)自主車企第一次全體系開發(fā)出的垂直控制系統(tǒng)，其中包含的云輦-A、云輦-C都分別搭載在了比亞迪不同級別的產(chǎn)品之中，這不僅打破了一直以來懸架系統(tǒng)受國外供應(yīng)商的壟斷局面，在完成國產(chǎn)替代的同時，更完成了自主技術(shù)能力升級。

未來，開放？

最近，在比亞迪股東大會上，比亞迪汽車集團董事長王傳福再次強調(diào)了核心技術(shù)的重要性，他稱，

“汽車行業(yè)現(xiàn)在這場變革，其實是一場技術(shù)上的革命，內(nèi)燃機、發(fā)動機被電磁、電機、電控制技術(shù)所替代，如果說沒有核心技術(shù)，只是簡單地組裝拼裝，那么顯然（這類企業(yè)）存活下來的概率很小?！?/p>

他也提到，云輦的誕生，改寫了車身控制技術(shù)依靠國外的歷史，填補了國內(nèi)的技術(shù)空白，實現(xiàn)了從0到1的突破。

其實國內(nèi)的汽車技術(shù)商業(yè)，目前也有不少針對垂直方向的研究，但主要還是從單一的零部件或者單獨的技術(shù)入手，他們很少會提供一套整體化的技術(shù)。比亞迪率先拿出垂向的技術(shù)整合方案，以及針對橫縱向聯(lián)動提出了一些可能性，也給那些“參數(shù)黨”提了個醒。

過去大家常說，汽車行業(yè)非常內(nèi)卷，主要卷在功能、配置和價格這些最顯著的元素上。大家都喜歡大談參數(shù)和場景。

當(dāng)然場景體驗必不可少。但不得不說，少有像比亞迪這種，通過走向“泥地”，以更“臟手”的方式進行一點點的底層技術(shù)創(chuàng)新。

對于自研技術(shù)，王傳福也展示出強大的信心，畢竟從比亞迪目前的產(chǎn)銷規(guī)模、營收能力來看，已經(jīng)在國內(nèi)遠遠處于領(lǐng)先水平，而把握住技術(shù)方向，對于比亞迪來說也尤為擅長。

王傳福說，比亞迪一定要抓核心技術(shù)抓產(chǎn)業(yè)鏈，“以前我們有心無力，現(xiàn)在公司資金、規(guī)模以及能調(diào)動的行業(yè)資源都比以前強，我們有心有力?！?/p>

對于云輦這個技術(shù)平臺來說，未來想象空間可能會更大。比如是否在成熟之后開放給產(chǎn)業(yè)中的其他企業(yè)，作為比亞迪的一種技術(shù)釋放？

對于比亞迪來說，這是最好的時代，沒有理由不抓住機會。