【環(huán)球時報綜合報道】“如果德國停止制造汽車會怎么樣？”上月底，英國《經(jīng)濟學(xué)人》提出這樣一個沉重的問題，其背后是歐洲汽車業(yè)面臨的壓力和困局。憑借全球最前沿的新能源產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)，中國車企登陸全球最古老的汽車市場。根據(jù)中國汽車協(xié)會10日發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年1-7月中國汽車出口達253.3萬輛，同比增長67.9%。上半年中國新能源汽車出口79.5萬輛，同比增長1.2倍，出口的前兩大目的地英國和比利時均為歐洲國家。中國車企強勢登陸令本就經(jīng)歷“特斯拉沖擊”的歐洲汽車產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型心態(tài)愈發(fā)急迫。在新能源汽車大潮中落后的歐洲車企已經(jīng)在努力調(diào)整方向。

法國的鋰電雄心

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日前，歐盟批準向固態(tài)電池制造商輝能科技提供15億歐元的補貼，以用于在法國北部的敦刻爾克新建一座電池工廠。這項設(shè)廠計劃投資總額為52億歐元，目標是2026年起開始生產(chǎn)固態(tài)電動車電池。這一產(chǎn)業(yè)雄心彰顯出法國已將電動汽車視作推動生態(tài)轉(zhuǎn)型和再工業(yè)化的戰(zhàn)略行業(yè)。

2021年7月，歐盟委員會推出應(yīng)對氣候變化一攬子方案，計劃到2035年停止新的燃油車注冊。同年法國出臺“法國2030”投資計劃，其中一項目標是要在2030年前每年生產(chǎn)200萬輛電動車。去年法國政府進一步明確要為該目標投資36億歐元，促進整個行業(yè)的發(fā)展。

“挑戰(zhàn)是巨大的。”法國《巴黎人報》稱，法國計劃在本土建立一個完整的電動產(chǎn)業(yè)體系，涵蓋從原材料開采、制造、回收的整個鏈條。去年10月，總部位于巴黎的礦產(chǎn)巨頭英格瓷宣布開發(fā)一個位于法國中部地區(qū)的鋰礦項目，項目計劃于2028年投產(chǎn)，預(yù)計將成為歐盟最大的鋰資源項目之一。

法國一直支持通過聯(lián)合法德電池產(chǎn)業(yè)整合歐洲電池價值鏈。今年五月，斯特蘭蒂斯集團、道達爾能源公司和梅賽德斯-奔馳公司的合資企業(yè)汽車電池公司在法國北部落成，得到了法國、德國、意大利和歐盟的公共資金支持，預(yù)計每年能供給約50萬輛電動車電池。此外，法國北部地區(qū)還將迎來另外三家工廠，包括中國企業(yè)遠景動力、廈鎢新能源材料公司和法國企業(yè)的合資項目。

老牌車企的三個難題

在歐洲，電動車的銷量占比正在持續(xù)上升。根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會 (ACEA）的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年6月份歐洲純電動車銷量首次超過柴油車型，占比達到15.1%。德國《世界報》10日稱，大眾汽車在德國的電動汽車銷量剛剛超過特斯拉，呈現(xiàn)明顯增長的勢頭。

盡管新能源市場表現(xiàn)強勁，但《世界報》也警告稱，良好數(shù)據(jù)掩蓋了一些歐洲車企的弱點，大眾、寶馬、梅賽德斯等主要德國車企對未來電動化轉(zhuǎn)型的準備程度不高，可能很快就會面臨“真正的落后”。德媒還稱，歐洲工業(yè)因高成本造成利潤低迷。2022年上半年，大眾汽車銷售額中約10%可成為利潤，但今年這一比例僅為7.3%。雷諾甚至只能將其銷售收入的6.3%算作利潤。

有分析指出，價格仍是影響電動車普及的重要考量因素。歐洲車企斯特蘭蒂斯集團首席執(zhí)行官唐唯實近日在接受法國《費加羅報》采訪時稱，成功的關(guān)鍵在于售價。然而，電動車產(chǎn)業(yè)鏈的重新本土化會增加成本，“這使我們遠離了目標。”此番表態(tài)也是在回應(yīng)法國政府希望本土企業(yè)能將其電動車生產(chǎn)重新轉(zhuǎn)移回法國的呼吁。

北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員兼黃河科技學(xué)院客座教授張翔11日在接受《環(huán)球時報》記者采訪時分析稱，許多歐洲車企轉(zhuǎn)型的困難在于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈起步晚。有些歐洲車企如大眾開發(fā)了全新的平臺，但是產(chǎn)品磨合時間比較短，技術(shù)水平同中美新能源車企有差距，特別是在中國市場，歐洲車企的車普遍沒有競爭力。

第二個問題是歐洲的車企規(guī)模都較大，歷史悠久，承擔了支持當?shù)亟?jīng)濟、提供就業(yè)機會的重大責任，這樣“包袱”也比較重。由于大部分收入來源來自于傳統(tǒng)燃油汽車，目前這個市場慢慢在削減，給企業(yè)運營帶來巨大壓力。

第三，現(xiàn)在新能源汽車已同智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域深度融合，新車開發(fā)成本越來越高，已經(jīng)遠超傳統(tǒng)燃油車的成本。歐洲車企現(xiàn)在要單獨去開發(fā)一款新能源車型時間過長，一旦錯過發(fā)展機遇可能會徹底掉隊。

應(yīng)放下遏華心態(tài) 

“中國現(xiàn)在是汽車出口世界冠軍”。歐洲汽車專家法比安·皮昂泰克表示：“中國正在成為汽車超級大國。”而歐洲制造商越來越多地扮演其傳統(tǒng)國內(nèi)市場市場份額捍衛(wèi)者的角色。如今，比亞迪、蔚來、名爵等多家中國汽車品牌相繼進駐歐洲新能源汽車市場，并贏得了良好口碑。中國新能源車企登陸歐洲車企“大本營市場”，令后者的戒備心更加明顯。

近來從歐盟層面?zhèn)鱽淼南@示，歐盟或?qū)χ袊a(chǎn)電動汽車啟動反傾銷、反補貼調(diào)查。德國安聯(lián)保險5月發(fā)布的一份報告稱，到2030年，中國電動車每年會給歐洲汽車制造商造成70億歐元的利潤損失，所以歐盟必須采取包括增加關(guān)稅在內(nèi)的手段，遏制這一趨勢。

同時，歐洲車企正加速在新能源產(chǎn)業(yè)鏈前端的投入。德國汽車工業(yè)聯(lián)合會表示：2023年至2027年間，德國汽車行業(yè)將在全球 范圍內(nèi)投資超過2500億歐元用于研發(fā)新能源汽車技術(shù)，并再投入1300億歐元用于新工廠的建設(shè)及其設(shè)備的改造。今年4月，多家法國車企和高校研究機構(gòu)共同發(fā)起名為“電動出行計劃”的人才培訓(xùn)項目，旨在在2030年前培訓(xùn)超過8000名電動汽車行業(yè)人才。該項目預(yù)計需要投入2500萬歐元，并已經(jīng)獲得了來自國家層面的1420萬歐元補貼。

張翔認為，歐洲車企要實現(xiàn)新能源“調(diào)頭”，面對中國車企應(yīng)該擺正心態(tài)，“不能總想著限制中國車企，同中企合作可以減少車型開發(fā)的投入。”張翔表示，中國已經(jīng)連續(xù)8年成為全球最大新能源汽車市場，很多技術(shù)已經(jīng)比較成熟。如果歐洲車企抱著開放的心態(tài)效仿大眾跟小鵬，奧迪跟上汽一樣的合作模式，可獲取很多的知識和經(jīng)驗。“如果跟中國‘脫鉤’，孤立中國企業(yè)的話，它的發(fā)展就會變得很慢，錯失這個機遇，甚至?xí)黄囆袠I(yè)的潮流所淘汰。”

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