在“印度制造”的藍圖之下，印度一直潛藏著一顆汽車大國的夢。

【資料圖】

今年1月，印度公路交通和運輸部部長尼廷·加德卡里表示，印度的目標是到2024年年底，將其汽車產業規模從目前的910億美元（約合人民幣6530億元）增加一倍，達到1800億美元（約合人民幣1.29萬億元），使其成為世界上最大的汽車制造商之一。到了3月，加德卡里又公開表示，印度有望成為世界第一的電動汽車制造國。

作為印度市場上最大的汽車制造商，日本鈴木的印度子公司—馬魯蒂鈴木也信誓旦旦，放出豪言，“印度將在今后5年內，超越美國和中國，成為世界第一大汽車生產國”。

無論是電子消費還是汽車產業，印度的野心明顯越發膨脹，但僅靠印度本土企業遠遠成就不了這種野心。以印度塔塔集團為例，據外媒報道，塔塔Nexon EV系列汽車在印度上市四年后，銷量突破5萬輛大關，是印度首款達成此成就的電動汽車。而5萬輛電動汽車，放在我國的新能源汽車市場上，可以說是微乎其微。

如今，比亞迪、特斯拉正在加速進入印度市場。

在印度市場，小車“稱霸”，印度的汽車產業也主要集中在小型車的生產領域。

以數據來說明，2021年4月至2022年3月，印度的汽車行業共生產了2293萬輛汽車，包括乘用車、商用車、三輪車、兩輪車和四輪車。其中，兩輪車占據了75%的市場份額，而乘用車的市場份額還不到20%，且以中小型車為主。這也是主產小車的馬魯蒂鈴木能在印度市場常年遙遙領先的原因。

兩輪或三輪車在印度交通中牢固的地位，讓乘用車的普及非常緩慢，汽車的電動化進程自然更慢，不過電動汽車的增長潛力巨大。根據Canalys 發布的報告，2022 年印度輕型車輛市場增長23%，銷量高達380萬輛，其中電動汽車（EV）出現現象級增長，增幅達223%。

塔塔汽車是目前印度電動汽車市場上的絕對“王者”。僅憑借Nexon和Tigore兩款車型，塔塔汽車占領了86%的市場份額，緊接其后的是MG的ZS電動汽車和現代的Kona，市場份額分別為9%和1.6%，與塔塔汽車相差甚遠。

相比我國新能源汽車賽道上的濃濃戰火，塔塔汽車占領印度電動汽車市場幾乎算是“兵不血刃”了。

2019年，現代汽車在印度市場中推出了一款名為Kona EV的新能源車型，當時的車型售價為253萬印度盧比（約為22.06萬人民幣）。同一年，塔塔汽車公司迅速把旗下熱銷的燃油車Nexon進行“油改電”，推出了Nexon純電版車型，官方起售價為132萬印度盧比（約為11.58萬人民幣），如果加上印度政府給予的政策補貼，該車型的售價可降至9.9萬人民幣左右。

續航里程相差不大，擁有價格優勢的塔塔汽車直接吊打現代，而因為Nexon純電版的成功，塔塔又在2021年推出了第二款新能源車型—Tigor，由此直接奠定了自己在電動汽車領域的引領地位。

塔塔汽車在電動汽車市場的領先，歸根結底要歸功于本土優勢，印度政府對其明晃晃的政策保護，讓國外車企進入印度首先就要承擔非常高的關稅，以至于定價遠高于塔塔汽車。但是，這種過度的偏袒往往容易使本土企業在快速的發展壯大中喪失危機感，更關鍵的是缺乏與對手硬碰硬的競爭能力。

智能手機市場就是典型的例子。早些年，印度手機市場除了三星，占主導地位的都是本土品牌，尤其是印度人引以為傲的國民品牌Micromax，一度超越三星，成為最大的手機制造商。但小米等品牌蜂擁而至后，僅用了不到兩年的時間，印度本土手機品牌全線潰敗。

說到底，印度本土手機品牌雖然當時占領了市場，但實質上并沒有培養出成熟的產品創新和生產能力，印度的電動汽車同樣如此。塔塔汽車作為印度市面上最成功的電動汽車品牌，當前整體還停留在組裝階段：剎車系統來自德國，芯片用的是意法半導體，電池和電機是從中國買的……

新能源汽車在我國市場的繁榮發展，印證了借助電動化變革在全球汽車產業中彎道超車的可行性，而印度也想走同樣的路。

在印度，整個乘用車市場早已被外資品牌占據。以2021年的銷量排名來看，馬魯蒂鈴木以136.47萬輛的壓倒性優勢成為印度的銷量冠軍，八款車型進入銷量榜前十，更直接包攬銷量前三。在馬魯蒂鈴木后面的是韓國品牌現代（50.5萬輛）和塔塔汽車（33.11萬輛），而除塔塔汽車之外，年銷量過萬的印度自主品牌只有馬恒達。

塔塔汽車之所以在電動汽車上早于其他車企試水，未嘗不是想通過電動化來實現在本國市場上對日韓車企的超越，但是，顯而易見，僅靠塔塔汽車一家車企，很難打破日韓車企在印度乘用車市場上的壟斷。

相比其他各國尤其是我國，印度的電動化進程太慢。一般來講，印度收入不高的消費者普遍傾向于購買售價較低的車型，或者是兩輪車、三輪車，收入較高的富裕群體則更喜歡豪華、售價較高的燃油車車型。在這種情況下，電動汽車的滲透率實際上非常低，根據 Canalys的數據，2022年印度輕型車輛銷量達380萬輛，其中電動汽車（EV）銷量為4.8萬輛，占比大約為1.26%。

印度充電基礎設施的不足也在拖累電動化進程。根據彭博社公布的數據顯示，2017年印度全國只有350個充電點，彼時我國約有21.5萬個充電點。到了2022年，印度充電站數量依然不足2000座，我國的充電站總數已超過7萬座。

我國新能源市場的爆發也不是一蹴而就的，在政策的支持下，特斯拉的引入和造車新勢力的崛起，為新能源汽車的爆發提前做好了預熱，油價的攀升也驅使消費者考慮電動汽車。印度市場恰恰需要更多的參與者，才能加速汽車產業的電動化進程，更有機會重塑印度汽車市場的格局。

不過，特斯拉或比亞迪能成為攪動印度汽車市場的“鯰魚”嗎？

從最近的舉動來看，特斯拉正與印度政府就在該國建立汽車工廠的投資提案進行討論，該工廠的年產能可達50萬輛電動汽車。同時比亞迪傳出消息，比亞迪已經與印度基建巨頭Megha一道，向監管機構提交了10億美元投資計劃書，計劃組建合資企業，在印度生產電動汽車和電池。據悉，比亞迪或在印度年產10萬輛電動車。

作為全球最成熟的電動汽車制造商，特斯拉和比亞迪進入印度，對尚處于起步階段的塔塔汽車而言，幾乎可以說是降維打擊。

產能上，去年塔塔汽車計劃將本財年電動汽車年的產量目標，提高至8萬輛以上，而該公司上一財年僅生產了1.9萬輛電動汽車，這和特斯拉在印度計劃的50萬年產能相差甚遠；產品上，以比亞迪面向東南亞市場的ATTO 3車型（即比亞迪元PLUS）和塔塔 Nexon EV系列為例，入門的塔塔 Nexon EV 續航里程為312公里，升級版的續航里程為453公里，而比亞迪元PLUS有兩個版本，續航分別為430公里和510公里，高出Nexon 不少。

根據公開數據，2023年1-5月，BYD ATTO 3在泰國的總上牌量為9310 臺，市占率達38.6%，已經領跑泰國純電動乘用車市場。

比亞迪、特斯拉進入印度市場，不僅能夠填充和完善印度的電動汽車產業鏈，加速充電基礎設施的鋪設，而且還會對印度市場上的日系、韓系燃油車產生一定的沖擊，刺激鈴木、現代等車企加快在電動化產品上的布局。屆時，或是一場新的腥風血雨。

電動汽車巨頭們固然擁有足夠的資金和產品實力，可其進入印度困難重重，而最大的阻礙就是印度政府。過于偏袒本土企業的政策，讓進入印度的車企不得不抬高定價，偏離印度主流消費群體。

以比亞迪為例，比亞迪計劃ATTO 3的定價在250萬印度盧比左右，折合約為21.8萬元，這一定價相較于國內市場中元PLUS的13.78-16.58萬元售價區間貴了不少。從價格推算，比亞迪ATTO 3的關稅是在60%這一檔位，根據印度現行的關稅政策，進口汽車關稅為60%-100%，其中售價在300萬印度盧比（約26.22萬人民幣）以下的進口車關稅為60%，以上的則要向印度政府繳納100%的關稅。

為了不承擔這么高的關稅，特斯拉很可能會把其低價車—正在計劃中的Model 2—作為進入印度的主推車型。可是對比亞迪和特斯拉來講，即使是最經濟的車型，加上關稅，也遠高于印度主流的乘用車價格。

在2021年的銷量排行榜上，馬魯蒂鈴木包攬前三名，分別為Wagon R（17.5萬輛）、Swift（17.2萬輛）和Baleno（16.6萬輛），這三款車都是小型兩廂掀背車，價格在50.4萬盧比到90.3萬盧比（相當于4.3萬元至7.8萬元人民幣）。像塔塔推出的Tiago EV，售價為84.9萬印度盧比，折合人民幣僅約7.42萬。

在印度，價格就是王道，因此，進入印度的外資品牌盡管在產品性能、外觀、服務等方面可以秒殺本土車，可過高的價格仍會讓很多印度消費者望而卻步。

印度對外企，始終抱有一種既需要又警惕的心理。尤其是智能手機市場的例子，讓當局對放外企進來、會不會導致整個市場被國外品牌占據非常擔憂，但從另一方面想，一味的保護反而可能使本土車企變為溫室的花朵，經不起市場的考驗。

當然，這種擔憂并不能解釋印度政府對外企越來越激進的態度，五花八門的打壓攪得外企不得安寧，搖擺不定的政策更令外企對政府的信任下滑，印度的營商環境變得極其糟糕。

最慘的當屬小米。前段時間，印度執法局發文件稱，因小米涉嫌違反該國《外匯管理法》，該局已經向小米技術印度私人有限公司、小米印度分公司、部分高管及花旗等三家銀行發出正式通知。出于該指控，印度當局此前已經扣押了小米共555.1億盧比資金，折合人民幣約48億。

對已經在印度市場扎根的外企來講，他們很難直接放棄多年來在印度投入的精力，只能接受打壓，這恰恰是印度政府想要的結果。但是，長遠來看，印度一旦被國際巨頭們拋棄，整個印度制造將會遭殃，長期停留于落后的狀態。

富士康的毅然退出已然說明了問題。

在國產新能源汽車出海、走向世界的宏大戰略下，印度是一個不容忽視的市場，比亞迪們有實力稱王，可終究要面臨太多的不確定性。

關鍵詞