來源|伯虎財經（bohuFN）

作者|陳平安

(相關資料圖)

昨天下午，長城汽車（下簡稱長城）一紙舉報書震驚了中文互聯網。舉報書稱：

2023年4月11日，長城汽車向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交舉報材料，就比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題進行舉報。

比亞迪很快做出回應，在其官方微博賬號PO出了一篇《聲明》，除了一些官方測措辭，比亞迪還在聲明中表示，長城汽車送檢的比亞迪車輛，不符合國標要求的送檢狀態，檢測結果也就不能作為舉報依據。比亞迪還表示，歡迎有關部門隨時過來調查、取證和檢測。

暫且不論此事的長遠影響，僅就事發后來看，長城汽車、比亞迪股價午后雙雙跳水，其中長城汽車一度跌超7%，比亞迪跌超2%。截至發稿，兩家的股價仍然處于下跌態勢。

整件事的重點有兩個：

一是長城汽車的舉報內容是否合理屬實？

二是這封舉報信公開的時間就在比亞迪宋Pro DM-i冠軍版發布會開始前4小時，4月份的舉報信卻選擇在這個時間節點公開，為什么？

01油箱的疑點

長城汽車舉報信的關鍵點是，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i使用的是常壓油箱。

關于常壓油箱。除了我們熟知的汽車尾氣，汽車還有一個污染排放來自于汽油本身的揮發。燃油車的解決方法是通過配備碳罐，將汽油蒸氣吸附，等到汽車啟動時，燃油蒸汽會和汽油一起被送入發動機燃燒。

不過這個方法對于燃油車有用，卻不太支持混動車。混動車在純電工況下不會驅動發動機，也就無從將汽油蒸氣脫附。時間一長，汽油蒸氣就會排放到空氣中。

國六排放的四型試驗——燃油蒸汽試驗也是依照這邏輯。測試的方式是在車輛經過一定時間的靜置后，測量靜置期間的碳氫化合物的排放量，這個時間為1小時熱浸+兩晝夜的密閉艙實驗。

為了符合即將在今年7月實行的國6B標準，目前的混動車型通常的解決方法是使用高壓油箱，國內包括理想在內的廠商都走的這個路子。不過高壓油箱當然好，唯一的缺點是成本比較高。

那這是不是意味著比亞迪的這兩款車型真的存在排放超標的問題呢？目前也無法下這個結論。

比亞迪在聲明中沒有正面回應有關常壓油箱的疑點，但是提到了兩個觀點，一是送檢車輛的狀態不符合檢測要求。二是比亞迪在插混技術上的積累和迭代遠沒有友商想的那么簡單。

雖然前者頗有些避重就輕的意思，但有網友在社交媒體PO出了一張比亞迪的專利圖，則一定程度上印證了后者。根據圖片內容顯示，比亞迪的這個專利可以通過冷卻液化燃油蒸汽的方式避免泄露，從而不需要設置額外的燃油收集結構。

如果按專利所描述的效果，比亞迪確實可以不用高壓油箱，而選用成本更低的常壓油箱。但這份專利現在還處于實質審查生效的狀態，還無從知曉這個專利是否應用，應用之后是否能通過國6B的標準。

因此，目前關于這個問題的答案還需要更官方的解答。

02長城為什么要舉報？

長城汽車的舉報信公布后，有不少網友認為長城太小家子氣，舉報的做法也很LOW，純純是因為在產品核心競爭力上打不過才出此下策。

需要承認的是，過去幾年新能源轉型如火如荼的大背景下，長城汽車的轉身是有些滯后的。

一方面在燃油車時代，長城是國內最成功的自主廠商。在過度研發的理念下，長城汽車在內燃機技術上取得了相當的領先；而通過細分市場的策略，長城旗下的一代神車哈弗H6僅連續100個月問鼎SUV市場銷冠，還成為第一款全球累計銷量突破300萬輛的中國車型。

這種成功某種程度也影響長城汽車對于趨勢的判斷。2016年，長城汽車董事長魏建軍仍然在股東大會上定調，“長城只做新能源行業的追隨者”。直到去年八月，旗下的哈弗品牌才宣布全面轉型新能源。

另一方面，長城汽車在市場需求的洞察上也出現了一些偏差。促成比亞迪轉折的一個關鍵點是DM-i混動技術的發布，但實際上長城的檸檬混動技術比DM-i還早一個月發布。最新發布的混動技術Hi4只需要一前一后兩臺電機即可實現四驅混動。

長城也一直在宣傳上強調自己混動技術的先進。去年7月，華為常務董事余承東為宣傳問界M7時，說了一句“說增程車不夠先進是胡扯”。長城旗下魏牌CEO李瑞峰激情開麥，一口氣連發數條微博，諸如“落后就要挨打”，“吹起的泡沫總要有人來戳破”，“拿落后的技術割韭菜”等。

但好的技術并沒有得到好的銷量。在價格敏感性的大眾價格區間，哈弗H6走下神壇，取而代之的是這次被舉報的宋PLUS DM-i。宋PLUS DM-i的成功很大部分要歸功于性價比，靠著產業鏈整合上的優勢，比亞迪把電車賣出了油車的價格，和哈弗H6油混相比也普遍便宜了1-2萬元。

在細分市場，雖然理想在車上裝冰箱、彩電的行為讓同行們非議，但卻做到了“輿論沒贏過，銷量沒輸過”。長城同樣主打女性市場的品牌歐拉則在定位上反復搖擺，雖然一開始靠著低價跑出規模，但在不掙錢的壓力下，最后還是選擇停產歐拉黑、白貓。

兩家曾經的自主豪杰在新浪潮里跑出了迥異的曲線。去年長城汽車總銷量同比下滑17%，來到了106.17萬輛。而比亞迪則賣出了186.85萬輛，同比暴增152%。

公允的說，長城特意把舉報信公布時間放在比亞迪的新車發布會前，不難猜測具有一定的傳播目的。

但除開這些，是否符合排放標準這事關系著市場競爭是否公平。根據比亞迪高壓油箱供應商亞普股份的說法，高壓油箱確實比常壓油箱貴上10%-30%，而比亞迪的一個核心競爭力恰好是垂直整合能力帶來的性價比。

也因此，舉報的行為本身雖然不夠大氣，卻稱得上是正當的商業行為。倘若檢測合格，比亞迪的品牌形象會被進一步加深，長城的形象則會在此基礎上繼續下墜。社交網絡上類似“比亞迪的車子放心買，長城幫忙檢測過了，只有這一個小問題”的評論就是最好的證明。

03寫在最后

圍繞比亞迪和長城之間，還有一樁美談。為了自家的王朝系列，比亞迪申請注冊了歷朝的名字。后來長城推出了高端品牌——wey牌，比亞迪也沒小氣，直接把商標轉讓。長城事后也把自己的“登陸艦”商標作為回禮轉贈。

大眾價位區間是比亞迪的主要戰場，2022年光是比亞迪宋PLUS DM-i一款車就賣了388048輛，如果舉報的內容屬實，比亞迪可能要付出相當的代價，類似的案件可以參考當年大眾的排放門。

但即使如此，也不能改變當前新能源汽車市場的格局，比亞迪當前的市場地位不是靠一兩款車型去打下的，從消費者的角度來說，排放的問題并不是他們在乎的事情。

長城汽車的舉報對于行業的規范而言無疑是件好事，但對它自己而言，如何找準轉型的策略會是更重要的事。

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原文標題 : 長城舉報比亞迪，誰是輸家，誰是贏家？

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