市場冷暖，或許在于看待變化的角度不同。

【資料圖】

中國汽車工業(yè)協(xié)會近日發(fā)布了2023年1-4月國內(nèi)市場產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)分析報告，汽車銷量排名前十位的企業(yè)集團(tuán)銷量合計為684.6萬輛，同比增長3.8%，占汽車銷售總量的83.1%；新能源汽車銷量排名前十位的企業(yè)集團(tuán)銷量合計為188.7萬輛，同比增長58.6%。

報告指出，4月，乘用車銷量比上月一定幅度下降，與上年同期相比，因同期疫情影響基數(shù)過低，呈現(xiàn)大幅增長。整體來看，當(dāng)前國內(nèi)汽車市場需求動力仍然偏弱，有效需求尚未完全釋放，3月份非理性促銷的影響尚未完全消除，仍存在持幣觀望的現(xiàn)象 。

這也是造成今年初以來，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈低迷的核心因素之一。

一些公司負(fù)責(zé)人表示，新車銷售出現(xiàn)市場波動，一方面，下游客戶短期需求變?nèi)酰少彛ń桓叮┧俣葧簳r放緩，上游去庫存（存貨）壓力短期內(nèi)迅速放大；另一方面，隨著車企開啟降價競爭，降本向上游傳導(dǎo)，導(dǎo)致零部件單價下降，價格競爭（項目爭奪）白熱化。

這對于仍處于爭奪訂單、產(chǎn)能爬坡、持續(xù)研發(fā)投入的中游智能化系統(tǒng)供應(yīng)商來說，壓力山大。比如，主營高級駕駛輔助系統(tǒng)、基礎(chǔ)軟件平臺以及電動化系統(tǒng)的東軟睿馳，2022年實現(xiàn)營業(yè)收入7.53億元，但歸屬于母公司所有者的凈利潤仍為虧損6.21億元。

另一家汽車電子上市公司—經(jīng)緯恒潤，則是在今年一季度實現(xiàn)營收同比微增4.26%的同時，歸屬于上市公司股東的扣非凈利潤虧損9261.10萬元，相對應(yīng)的，該公司在2022年實現(xiàn)扣非凈利約1.2億元，較上年同期增長7.55%。

為汽車智能化提供軟件外包及系統(tǒng)開發(fā)服務(wù)的誠邁科技，今年一季度報顯示，營業(yè)收入同比下滑1.89%，歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為虧損7009.95萬元，同比擴(kuò)大37.34%。而旗下子公司智達(dá)誠遠(yuǎn)（專注于智能汽車軟件解決方案）同樣增收不增利。

數(shù)據(jù)顯示，智達(dá)誠遠(yuǎn)在2022年實現(xiàn)營收7187.10萬元，凈利潤虧損177.48萬元；今年1-3月實現(xiàn)營收6674.04萬元，凈利潤虧損691.24萬元。同時，截止今年3月底，公司資產(chǎn)負(fù)債率超過90%。

不過，從上游芯片來看，仍然傳遞出「結(jié)構(gòu)性」市場向好的形勢。

本周，英偉達(dá)發(fā)布的今年一季度財報顯示，汽車業(yè)務(wù)營收達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的2.96億美元，同比增長114%。目前，除了早期仍有一部分座艙應(yīng)用外，Orin產(chǎn)品線主攻的高階智能駕駛形勢仍維持向好趨勢。

高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，和2022年相比，今年1-4月新增交付NOA配置車型數(shù)量增長約20%，同時實際標(biāo)配交付量達(dá)到11.23萬輛，同比增長85.31%；如果計算硬件標(biāo)配（軟件選裝），則交付量達(dá)到35.2萬輛。其中，Orin平臺交付（按照車輛口徑）超過9萬輛，而去年同期僅僅只有1000多輛。

此外，搭載Mobileye EyeQ5平臺（Super Vision架構(gòu)）的極氪品牌，今年1-4月交付量同比去年同期增長123.02%；按照此前披露的數(shù)據(jù)，2023年極氪銷量目標(biāo)為14萬輛，其中極氪X為4萬輛左右（搭載EyeQ4），而極氪001、009為10萬輛目標(biāo)（搭載EyeQ5）。

而根據(jù)Mobileye發(fā)布的一季度財報數(shù)據(jù)顯示，季度營收同比增長16%，至4.58億美元。其中，產(chǎn)品平均交付價格從去年同期的51.0美元上升至53.9美元，主要是由于SuperVision?（高階一體化方案）的銷量增長了一倍多。此外，來自中國市場的營收增長更是達(dá)到74.73%。

在車企側(cè)，根據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2023年1-4月，搭載L2及以上功能交付新車規(guī)模同比增長的品牌達(dá)到48個，其中，比亞迪、理想、蔚來、吉利、長安深藍(lán)、廣汽埃安、紅旗、奇瑞等均呈現(xiàn)同比增長；而小鵬、哈弗、歐拉、豐田、零跑等均有不程度的下滑。

而從入門級L2的標(biāo)配車型價位區(qū)間分布來看，10-25萬占比最高；相對比而言，NOA的標(biāo)配車型交付均價則仍高達(dá)36.63萬元。目前，在智能座艙已經(jīng)進(jìn)入同質(zhì)化的周期，智能駕駛差異化成了車企的營銷標(biāo)簽。

尤其是，進(jìn)入2023年，智能汽車已經(jīng)從純技術(shù)驅(qū)動，真正進(jìn)入新一輪市場驅(qū)動周期。接下來，對于供應(yīng)商和車企來說，拼的不只是在旗艦高端車型的“堆料”，而是真正的規(guī)模化普及。

這其中，行泊一體賽道被視為中國本土供應(yīng)商換道超車的最佳路徑。這個過去由不同供應(yīng)商提供軟硬件方案的分布式功能，正在成為車企智能化「降本增效」的主選項之一。

4月18日，上海車展期間，嵌入式人工智能自動駕駛賦能者魔視智能MOTOVIS發(fā)布最新一代集成式行泊一體域控制器Magic Pilot?，該平臺在單顆SOC芯片上即可實現(xiàn)行泊一體，是一款擁有極高性價比、拓展性強(qiáng)、高感知帶寬、高安全性的智能駕駛行泊一體平臺。

「極具性價比」，是這套方案的標(biāo)簽之一。

基于單顆SoC芯片實現(xiàn)行泊一體，并且支持L2+高級行車功能及全場景融合泊車、記憶泊車功能；同時，最高支持5R+11V+12USS的傳感器配置，為車企提供更靈活的硬件標(biāo)配策略選擇。

同時，這套方案能夠覆蓋從低成本車型到高級車型的各類乘用車車型，具有多功能、低成本、低功耗、高安全性的特點，支持主流算力芯片平臺，還能擴(kuò)展適用更高自動駕駛等級的差異化功能。

高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2021年中國市場乘用車（不含進(jìn)出口）同時前裝標(biāo)配搭載行車ADAS（L1、L2）和泊車功能的上險量為209.88萬輛，2022年這個數(shù)字繼續(xù)提高至260.02萬輛。其中，具備行泊一體能力（域控制器，可能另外配置了獨立的泊車控制器）的占比僅10%左右。

這意味著，對于智駕系統(tǒng)供應(yīng)商來說，產(chǎn)品及市場策略的調(diào)整至關(guān)重要。

除了基于Mobileye平臺的前視一體機(jī)、域控制器量產(chǎn)方案，知行科技也在布局高性價比行泊一體域控制器方案（iDC Mid），基于單TDA4 VM芯片方案（無獨立MCU），全棧自研硬件、基礎(chǔ)軟件、中間件、算法（包括基于環(huán)視的視覺感知及超聲波融合算法）。

今年5月，新一代奇瑞星途攬月的上市也標(biāo)志著iDC Mid的正式量產(chǎn)交付，搭載了由星途攬月與知行科技聯(lián)合開發(fā)的智能泊車系統(tǒng)。同時，iDC Mid可支持高速NOA的落地，實現(xiàn)自主進(jìn)出匝道、變道超車、進(jìn)出隧道，以及關(guān)鍵場景更加人性化的駕駛體驗。

而另一家依靠英偉達(dá)占據(jù)高端智駕域控制器市場領(lǐng)先份額的德賽西威，今年也在主推輕量級智能駕駛域控制器IPU02（基于TDA4），適配國內(nèi)車市的中低至中高價位區(qū)間車型這一最大的細(xì)分市場。

「IPU02平臺是德賽西威的主力ADAS項目，在公司戰(zhàn)略計劃中，具有舉足輕重的地位。」這是德賽西威總裁兼首席執(zhí)行官高大鵬的判斷。同時，也是從融合泊車延伸至整車L2+級別自動駕駛的關(guān)鍵布局。

在高工智能汽車研究院看來，在整體市場環(huán)境處于劇烈變化的新周期，對于大部分企業(yè)來說，「難」是共性問題；但對于小部分企業(yè)來說，恰恰是機(jī)會。

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